作家 | 杨 璐

出品 | 帮宁职责室（gbngzs）

理念念上线端到端；小鹏一套软件全系标配；智己升级系统，声称进入直观驾驶期间……

汽车行业的“十月之望”，无疑当属智能驾驶。在这个10月，多家车企举办以智能驾驶为主题的科技日等举止，让智能驾驶的热度空前。

理念念是新势力三剑客中智驾起步最晚的，但本年建立速率很快。“咱们一经进入智驾行业的第一梯队，”创举东谈主兼CEO李念念说，“鸿蒙智行是咱们在阛阓上最强的竞争敌手。”

“即便和深圳的友商相比，咱们的智能驾驶也有比拼才智，亦然站稳第一梯队。”在小鹏P7+行家首秀发布会上，其创举东谈主兼CEO何小鹏在先容自家智驾才智和水正常，偷偷指向华为。

一边是新势力强调“第一梯队”属性，另一边是传统车企纷繁向智驾“第一梯队”发起冲击。

近一段期间，智驾“第一梯队”一词从不少车企口中流出：

10月23日，极氪MIX上市后，极氪副总裁陈奇暗示，从旧年极氪007发布开动，极氪的停车、高速智驾基本功就打得相比牢，在行业里属于第一梯队。

10月18日，在奇瑞2024行家改进大会上，奇瑞股份实行副总司理、汽车工程时刻研发总院院长高新华底气充足地说，5年走完10年智驾路，“奇瑞智能驾驶追究进入第一梯队”。

9月，在AION RT预售发布会上，广汽埃安副总司理肖勇称，但愿AION RT能成为高阶智驾的第一梯队，成为高阶智驾普及者。

8月，魏牌蓝山智驾版上市发布，长城汽车董事长魏建军时隔6年再次上台为新车造势，暗示魏牌蓝山智驾版的智驾和智舱王人一经是第一梯队，以至不错把“梯队”去掉，“即是第一”。

新汽车下半场竞争中枢是智能化，其主要期骗场景为智驾和智舱。各家车企的智能化，硬件区别可一望广漠，但软件才智很难量化，孰优孰劣难以定论。

具体到智能驾驶，尽管“第一梯队”的说法满天飞，但无东谈主能说清“第一”的尺度到底是什么。

“第一梯队”尺度不解

有东谈主曾把智驾“第一梯队”的尺度问题，抛给长城汽车CTO吴会肖，她暗示：“这相比难恢复，因为行业的变化非常快。”

智己汽车CMO李微萌也高明地规避了帮宁职责室的这个发问。她说：“媒体、用户开动自觉传播，让我真是感受到智己IM AD3.0一经是行业第一梯队的水平。”她援用第三方的不雅点说，这两年智驾发展是阶段性的，谁王人有可能在某一个期间发轫。

在帮宁职责室看来，现时阔别智驾“第一梯队”的尺度不解。

一方面，在行业政策层面，智能驾驶穷乏系统的评判尺度。

不外，行业和企业王人在完善汽车智能化尺度的联系文献。10月9日，我国发布首个汽车智能安全评价体系，包括汽车智能安全评价体系(AI-SAP)和汽车智能驾舱评价体系(AI-CAP)。

前者非常宥恕自动驾驶汽车的安全性，改进提议了一套智能安全测评规程，涵盖50多项考评要点；后者藏身智能驾舱交互才智，贪图了200余项测试参数。

同济大学汽车学院考验、汽车安全时刻商讨所长处朱西产以为，该体系不仅填补了自动驾驶系统建立、安全评估界限工程落地的空缺，也为行家汽车行业缔造了新的安全标杆。

10月24日，在小鹏汽车时刻共享会上，小鹏汽车副总裁李力耘谈到，智驾行业需要一份公道客不雅的智驾评测尺度，为此小鹏开源10年智驾评测素质。

另一方面，在使用感受上，智能驾驶才智评判相比主不雅化。

用户以为好用，这详情才是尺度谜底，但这种主不雅感受常常无法量化，也难以有巨擘性的数据来终了排位。

有位自动驾驶从业者对帮宁职责室暗示，智驾才智好不好，上车体验2个小时就知谈辞别了。

智能座舱相同。百度Apollo智能座舱业务总司理李涛对帮宁职责室说：“关于座舱而言，驾驶30分钟，就能体验到各异，以至刚进座舱里就不错感知到了。”

正因如斯，所有这个词车企王人意志到，我方不错冲击“第一梯队”，期间给了所有这个词东谈主契机。

从高端下千里到主流

“周末，我老是拉着男儿奉陪试车。她本年7岁，每次一坐进车，就说把自动驾驶翻开，你别我方开。”岚图汽车CEO卢放说，“他们这一代小孩一诞生，就构兵智能科技产物，天生就认智驾，也不病笃，他们以为汽车即是这么的。”

一位车主说：“当今淌若莫得智能驾驶，王人不配叫新动力汽车了。”

结尾阛阓上，智能驾驶在购车决策中的比重显赫升迁。

百度曾对智能驾驶的普及率作出判断：L2级在2025年景为标配，高阶智驾将在2025年打破15%搭载率。在通盘购车身分中，2021年，智能驾驶的决策身分占比不到2%，2025年将超越30%。

“一款售价在30万元以上的车，淌若不具备高阶智驾才智，眩惑力就很有限。这个趋势正镇静向20万元价钱带渗入。”李力耘以为。

也曾的豪华炫技功能，如今正走向车车标配，尤其是本年，智驾上车速率极快。乘联会数据清爽，2022年，国内新动力乘用车L2级智能驾驶搭载率为26.6%，燃油乘用车为11.5%；2024年1月-6月，新动力乘用车达到54.4%，燃油乘用车达到50.6%。

在接受帮宁职责室采访时，黑芝麻智能创举东谈主兼CEO单记章暗示，当今汽车行业里，L2以下的车型在快速萎缩，但是，L2以上从旧年开动快速飞腾。

智能驾驶时刻从高端阛阓向主流阛阓过渡，背后有几大推手，国内车企刚巧从几大推手中，看到我方不错弯谈超车的契机。

其一，端到端大模子爆发。

一直起引颈作用的特斯拉，在智驾系统FSD V12版块中，接受了端到端大模子架构，即从感知到决策王人接受一个模子，负责从输入到输出的通盘链路。

端到端的自制，是提高性能、减少东谈主工干扰。为此，中国车企多在加快研习端到端大模子。

本年8月上市的享界S9，接受华为ADS 3.0系统，即是一套端到端的智能驾驶贬责决议。

理念念汽车于10月23日推送了自研的“端到端+VLM”双系统智能驾驶贬责决议。

但在10月24日的科技日上，小鹏汽车再次强调，我方是行家唯二、世界惟一终了端到端大模子量产落地。

其二，成本有所下跌。

结尾价钱战的战火烧到了产业链上游，从硬件到软件，智能驾驶系统的成本王人降了下来。降本经由有产业进度的势必，也有不得不降的无奈。

硬件方面，参考激光雷达企业禾赛科技的数据，2019年禾赛科技的产物均价为1.74万好意思元（约合东谈主民币12万元），到2023年，产物均价一经降到448好意思元（约合东谈主民币3200元），下跌幅度高达95%。

软件方面，供应商更是把价钱卷出天空。

大疆旗下的卓驭科技旧年就提议，智驾决议的成本要占整车3%-5%，是以15万元车型上智驾，那么成本就得下探到4500-7500元。本年，之前价值上万元的华为智驾系统ADS，也搭载到了20万元以下的车型上。

淌若说供应商的利润被不断压缩，那么作念自研的车企则更敢烧钱。

理念念一开动就提议高阶智驾将永恒免费；小鹏也在新车P7+上，全系标配高阶智驾，无需选装。

用户接受度升高、时刻才智普及、量产成本下跌，导致莫得哪家车企还能对以智驾为中枢的智能化目大不睹，这是决战下一个赛段的制胜点。

“灵魂”在总结

在自动驾驶本钱办法的盛行期间，自动驾驶公司王人怀着“幽闲双手、颠覆行业”的愿景，但当今难逃“量产”一关。

为此，自动驾驶公司不得不转向寻求与车企勾通，但行业风向已变——脚下，车企盛行自研道路，正在将供应商澌灭。

奇瑞曾与华为、卓驭科技、禾多科技等多家智驾供应商勾通过，不外在旧年，奇瑞将雄狮智能拆分，增多了挑升建立智驾的公司大卓智能，现时正稳定运营。

同期，奇瑞里面的智能化工程师有一两千东谈主，在智舱上也有很大的参加。奇瑞磋磨在昔时5年内，参加200亿元鼓励智能化政策。

谈及是自研照旧勾通的问题，大卓智能CEO谷俊丽以为，尽管有些供应商会提供更具性价比的产物，但产物不是惟有价钱的维度，另外还有5个维度，比如各异化、功能性、性能、交互性和国外化。“永恒来看，中高阶产物只但是我方来贪图。”

10月21日，长安汽车在科技生态大会上，花了大篇幅阐述自研的智驾才智。除纵目科技、华为等勾通供应商外，长安旗下子品牌启源新车启源E07，即是长安汽车首款智能驾驶中枢软硬件沿路自研的产物。

长城汽车的智能化谈路开启得更早。其副总裁刘艳钊称，魏建军在2011年跟他讲过，长城汽车即是智能驾驶里面的扫地僧（意指正常不显山露珠，但一朝阐扬才华便让东谈主惊叹）。

长城还孵化了智驾公司毫末智行，它一度以“特小长”的名号占据江湖地位。

近期，吴会肖暗示，现时长城的研发参加一半用在智驾上，每年至少花10亿元。

车企自研的指标，即是自主掌控中枢时刻。3年前，上汽集团原董事长陈虹提议“灵魂论”，行业和产业链对此一直怨声盈路。当今来看，在智驾时刻方面，车企照旧倾向于掌持“灵魂”。

根柢原因是，在不远的将来，智能化将足下车企的存一火。